Die mittelalterlichen Boten, die Briefe und mündliche Nachrichten beförderten, waren wohl weniger oft beritten als gemeinhin angenommen. Von Stadtboten der Zeit ist bekannt, dass sie nur zu bestimmten Gelegenheiten mit (gemieteten) Reittieren ausgerüstet wurden.

Ende des 15. Jh. entwickelten sich unter der Leitung von Franz von Taxis in Europa zwischenstaatliche Postlinien. Auf diesen Linien wurden in Abständen von 20 bis 25 km sog. "Postleger" eingerichtet. "Die Inhaber der Postleger, Postboten, später Posthalter genannt, erhielten monatlich acht Gulden für je ein Pferd. Sie hatten dafür weiter nichts zu tun, als immer bereit zu sein, um die ankommenden Felleisen zur nächsten Station zu verbringen." [Korzendorfer S. 16]   - Das war der Anfang. - Besonders wichtige Sendungen wurden noch bis zur Zeit der Eisenbahn und des Telegrafen von Stafetten oder Kurieren befördert.

"Wahrlich, als Jupiter verlegen war, die Grobheit recht grob zu schaffen, da hauchte er ihr endlich die Seele eines preußischen oder sächsischen Postillions ein, und siehe! das Werk war gelungen. Man nehme sich vor, so fest man wolle, mit diesen Leuten in keinen Streit zu geraten, man spende das Geld mit vollen Händen, es ist alles einerlei, sie sind nie zufrieden, und so außerordentlich reizbar, daß auch die sanfteste Ermahnung, etwa ein wenig schneller zu fahren, sie gleich in eine Art von grober Wut versetzt."

Dies schrieb der Lustspielautor und Dramatiker August von Kotzebue (1761-1819) sicher nicht ohne Grund. Freiherr Knigge relativiert ein wenig:

"Deutsche Posthalter, Wagenmeister und Postknechte pflegen in dem Ruf einer ausgezeichneten Grobheit zu stehen. Es kommt aber alles auf die Art an, wie man mit ihnen umgeht, und ein ernsthaftes, von einer gewissen Würde begleitetes Betragen und, wo es anzubringen ist, ein freundliches Wort, das wird bei diesen Leuten selten ohne gute Wirkung angewendet." [Knigge S. 254; zit. bei Glaser S. 109]   Das Trinkgeld nicht zu vergessen.

Aber die Postillione hatten es auch wirklich nicht leicht:

• Er war verantwortlich für Fahrzeug, Pferde, Passagiere, deren Hab und Gut und die ihm anvertraute Post.
• Er war Wind und Wetter ausgesetzt, da er die ganze Fahrt auf dem Kutschbock oder auf dem Leitpferd verbringen musste.
• Konnte er die meist festgelegten Zeiten für bestimmte Fahrstrecken nicht einhalten, musste er mit Abzügen vom kargen Lohn rechnen.
• Bei Überfällen musste er außer dem eigenen Leben auch das der Passagiere und das ihm anvertraute Gut verteidigen.
• Bei Unfällen oder Liegenbleiben der Kutsche aufgrund von Materialermüdung waren handwerkliche Fähigkeiten gefragt.

• ... musste er eine "recht gut geputzte Uniform" tragen, durfte nur mit vollständig zugeknöpftem Uniformrock fahren, und seine Hose musste bis zu den Füßen reichen.
• ... durfte er während des Dienstes nicht rauchen.
• ... durfte er nicht häufiger als in exakt vorgegebenen Intervallen an Gasthäusern halten und nicht zu schnell fahren. Verspätungen durften nicht durch überhöhte Geschwindigkeit ausgeglichen werden.
• ... musste er einwandfrei das Posthorn blasen!

"Es nimmt bei diesem Anforderungsprofil nicht wunder, daß der Beruf des Postillions zumeist von handfesten Personen ausgeübt wurde, denen häufig die im Umgang mit den zarter besaiteten Passagieren nötige Sensibilität fehlte. Auch der häufige und regelmäßige Konsum von alkoholischen Getränken wird hierzu beigetragen haben. Da der Lohn bescheiden und zudem ständig von Abzügen für Verspätungen oder selbstverschuldete Beschädigungen bedroht war, blieb ein Nebenverdienst häufig die einzige Möglichkeit, ein adäquates Einkommen zu erreichen.

Eine Hauptsparte dieser Aufbesserung war das - mit Recht so benannte - Trinkgeld. So ließ sich der Postillion das langsamere oder schnellere Fahren bezahlen, das Verstauen und das Ausgeben des Gepäcks wurde mit einem Trinkgeld stimuliert, und jeder sonstige, über die minimale Beförderungsleistung hinausgehende Service war ohne entsprechenden Obolus kaum erreichbar."

[Glaser S. 297]

Ein weiterer willkommener Nebenverdienst war das Pausieren in Gasthöfen. Der Kutscher konnte nach Lust und Laune rasten, essen und trinken. Meist hatte er zudem eine Abmachung mit dem Wirt, wonach er an den Einnahmen beteiligt wurde. Beschwerden geprellter Passagiere über absichtlich lange Aufenthalte, die zu einer möglichst umfangreichen Zeche animieren sollten, sind unzählig und variantenreich. Eventuelle Ähnlichkeiten mit Praktiken des modernen Massentourismus wären natürlich rein zufällig.

Auch noch aus anderen Gründen mussten die Passagiere warten: "Da der Kutscher meistens jung ist, so spielt neben Vater Bacchus auch Frau Venus in den Geschäftsgang sehr merklich hinein. Damals war kein Wirtshäuslein talauf und -ab, in welchem unser Hänsele nicht beiden Gottheiten opferte." Diese Bemerkung des genervten Touristen Ludwig Steub (1812-1888) bezieht sich auf eine Fahrt von Innsbruck nach Landeck [zit. bei Glaser S. 294], aber anderswo wird es nicht viel anders gewesen sein.

Und was die geistigen Getränke angeht: Die konnten einen Kutscher schon mal zu Fall bringen.

Während es zuvor für die Nachrichtenübermittlung von Ort zu Ort nur die (reitenden) Boten gegeben hatte, kam in der 2. Hälfte des 17. Jh. auch der Fuhrverkehr im Postwesen auf. Zunächst war es die Karrig, ein zweirädriges Fuhrwerk, oder der vierrädrige Leiterwagen. Eigentlich zur Paketbeförderung bestimmt, nahmen sie nach und nach auch Reisende mit.

Briefe wurden von Karriolposten transportiert. "Karriól (frz. carriole), ein leichter, zwei- oder vierrädriger Wagen; insbesondere das in größern Städten zur Fortschaffung von Briefpostsendungen von den fahrenden Landbriefträgern benutzte Fuhrwerk (Karriolpost)." [Brockhaus 1908]

Eine Variante waren die leichten, einspännigen Brieffelleisen. Der Name dieser zweirädrigen Karren entstand aus der Bezeichnung des eigentlichen Briefpakets, des ledernen Brief-Felleisens. Dieses wurde unter den Sitz geschoben, mit einer Kette durch die beiden Handgriffe am Gestell des Wagens befestigt und mit einem Vorhängeschloss gesichert. Der Wagen wurde von einem an eine Seitendeichsel gespannten Pferd gezogen, das von einem Postjungen am Leitseil von dem kleinen Sitz aus gelenkt werden konnte. [Ginzerot S. 188]

Während mittelalterliche Reisewagen direkt auf den Achsen geruht hatte, versuchte man später mit einer Aufhängevorrichtung, die dauernden Stöße etwas zu mildern. Aber "die Ketten, die man dafür benutzte, dämpften die Stöße nur unvollkommen und verursachten bei den Reisenden durch das ständige Schaukeln häufig Übelkeit."

Im 17. Jh. wurden die Riemen durch hölzerne und dann durch stählerne Blattfedern ersetzt, die mittlerweile eingeführten Türen und Fenster der Wagen verglast. Allerdings waren diese Verbesserungen zunächst den Prunkkutschen der Adeligen vorbehalten und setzten sich im öffentlichen Personenverkehr erst später und nur ganz allmählich durch. [Glaser S. 293]

Bei der Chaise, die im 18. Jh. für den Personenverkehr eingeführt wurde (und auch Pakete, Briefe und Geldsendungen beförderte), hing der Wagenkasten mit Riemen oder Ketten am Rädergestell.

Mitte des 18. Jh. ging man daran, etwas mehr für die Bequemlichkeit der Reisenden zu sorgen, "indem man Seiten- und Rückenlehnen anbrachte, das Innere durch ein darüber gespanntes Segeltuch und später gar durch ein regelrechtes Verdeck vor den Unbilden der Witterung schützte und es auch nachts mit einer Laterne beleuchtete." [Frielingsdorf S. 98]

In den 1820er Jahren begannen sich in Deutschland die Eilwagen (in Preußen Schnellpost genannt) zu verbreiten. "Diese Eilwagen sah man in späterer Zeit zu Hunderten und von allerlei Formen." [Ginzerot S. 194]

Die dem Personenverkehr dienende "ordinäre Post", zweispännige oder große vierspännige Kutschen, konnte bis zu zwölf Personen befördern. Eine Alternative war die Extrapost, die von einzelnen Fahrgästen gemietet werden konnte. Die Extrapost bestand entweder in der Gestellung von Wagen und Pferden oder von Reitpferden oder von Pferden für den eigenen Wagen.

Wie die alten Abbildungen zeigen, hat es sich bei den in Deutschland arbeitenden Postpferden anscheinend meist um leichtere, nicht sehr große Warmblüter gehandelt. Fast immer tragen sie Kumtgeschirre, teilweise Scheuklappen.

Eventuell vorhandene romantische Vorstellungen beseitigt eine Denkschrift des kursächsischen Freiherrn von Fritsch. Sie wurde 1762 verfasst und behandelt die Reorganisation der kursächsischen Landwirtschaft nach dem Siebenjährigen Krieg:

"Von Pferden ist anizo die Rede, welche auch aus Bosheit, um sich derer schuldigen Frohndienste zu entbrechen, viele in guten Stand zu setzen, wenn sie auch darzu vermögend, werden an sich kommen lassen." Das heißt: Man vernachlässigte die Pferde, um sich vor den Frondiensten drücken zu können.

Und weiter: "Noch eine Besorgnüß hält die Anschaffung guter Pferde in unsern Gegenden ab, welche dem Landes- sowie dem Gerichtsherrn und Unterthanen selbst nachteilig. Diese ist der neuerlich eingeführte Zwang, denen Postmeistern einzuspannen, bey welcher onerhörten Plackerey jährlich eine Menge guter Pferde zugrunde gehet. Die meisten füttern nur Grün oder Wicken und bey diesem Futter bleiben die Pferde zwar imstande, langsame Ackerarbeit zu verrichten, übertriebenes Postfahren aber treibet sie zugrunde, welches kein Mensch läugnen kann." [Plate S. 162 f]

An den verschiedenen Horn-Signalen, mit denen die Postillione ihre Ankunft ankündigten, konnte die nächste Poststation schon die Anzahl der bereitzustellenden Pferde erkennen. Soweit die Theorie. In der Praxis konnte so ein Pferdewechsel lange dauern, auch deshalb, weil - wie in einem Reisebericht um 1800 vermerkt - die "frischen" Pferde erst von der Feldarbeit hereingeholt werden mussten. [Lang S. 329]

Die miserablen Wege forderten den Pferden viel ab. Im Kosten-Überschlag des Langenfelder Posthalters Hutmacher vom 23.11.1793 ist vermerkt, dass die Pferde "wegen ihrer harten Strapazen in Betracht des schlechten Elberfelder Weegs und des Wartens am Rhein (an der Mülheimer oder Deutzer 'fliegenden Brücke') täglich 3 Faß Hafer haben" müssten. Das war wesentlich mehr, als normal belasteten Pferden zustand. [Müller S. 493] - Und wieviel bekamen sie wirklich?

In den "Fliegenden Blättern" von 1848 lässt ein Karikaturist den Kondukteur zum Passagier sagen: "Sie kennen ja unsere abgerackerten Postklepper! Ich muß befürchten, daß sie dem Wagen über die Höhe hinunter nicht Herr werden, ..."

In vielen Reisebeschreibungen wird die unendliche Schwerfälligkeit und Langsamkeit der Personenpostwagen beklagt, was angesichts der Straßenverhältnisse und der überstrapazierten, oft mangelhaft ernährten Pferde nicht verwundern kann.

Postwagen wurden ein- bis sechsspännig gefahren, je nach Art des zu befördernden Gewichts, der zu bewältigenden Strecke und der Verfügbarkeit der Pferde. Fünf- und sechsspännige Postkutschen waren in den Alpen unterwegs, und das - wenn man den teils sehr eindrucksvollen Gemälden glauben darf - offenbar in flottem Tempo. Im Bergischen Land half man sich mit Vorspannpferden, wenn es steil bergauf ging.

Die Abbildungen sind in vielerlei Hinsicht aufschlussreich. U.a. ist zu sehen, dass die Postwagen auf unterschiedliche Weise gefahren wurden: Mal sitzt der Postillion oben auf dem Bock, teils in sehr luftiger Höhe über den Pferden, mal leitet er das Gespann - bei Zwei- und Mehrspännern - vom links vor dem Wagen gehenden Pferd aus, mal (hier beim Sechsspänner) - sitzt einer auf dem Bock und einer auf dem linken Vorderpferd - und mal geht er nebenher.